Sempre que encontra uma boa matéria jornalística ou um bom artigo escrito por especialista, o Fauna News faz questão de publicá-lo na íntegra. É o caso do texto “Atropelamento de fauna: desastre ambiental fácil de evitar”, escrito pela bióloga Fernanda D’Abra e publicado no site O Eco e, 30 de junho de 2014. Ela é autora da dissertação de mestrado “Monitoramento e avaliação das passagens inferiores de fauna presentes na rodovia SP-225 no município de Botas, São Paulo”, apresentada no Instituto de Biociências da Universidade de São Paulo (USP).
Vale a leitura!
Desde a primeira vez que ouvi esta frase em uma palestra entendi que uma recém-proposta disciplina, a Ecologia de Rodovias, ramo da grande Ecologia, seria bastante aplicável no Brasil, pois, entre tantas coisas trazidas da América do Norte e Europa, o Brasil adotou o Sistema Rodoviário como o principal modal de transporte para o desenvolvimento socioeconômico do país.
A origem das Rodovias no Brasil se deve ao slogan de campanha "Governar é abrir estradas" de Washington Luís – o estradeiro – que em 1920 utilizou esta marca em sua campanha para Governador do Estado de São Paulo (1920 – 1924) e posteriormente para Presidente da República (1926 - 1930). Durante suas gestões, foi responsável por grandes marcos no desenvolvimento do modal rodoviário no país, mas principalmente no Estado de São Paulo. Seus próximos cinco sucessores do governo paulista perpetuaram a abertura de estradas e rodovias durante suas gestões, com destaque a importantes obras interligando cidades do interior paulista.
A década de 1930 foi marcante pelo surgimento de importantes rodovias, como a Rio-São Paulo, Rio-Petrópolis e Itaipava-Teresópolis. Estas marcaram o início da implantação de uma malha rodoviária moderna no país, que ganharia impulso nas décadas seguintes, espelhando-se em exemplos de países com economias bem sucedidas, como as autobahns alemãs e highways norte americanas que escoavam mais facilmente seus produtos, barateavam mercadorias e integravam cidades.
Ao mesmo tempo em que nas décadas de 1920 e 30 foram abertas as primeiras estradas e rodovias¹ brasileiras, nos Estados Unidos da América, foram publicados os primeiros artigos científicos sobre impactos destes empreendimentos sobre o meio ambiente natural – um abismo temporal no conhecimento teórico e aplicado sobre o assunto. Estes estudos apontavam uma grande perda de biodiversidade causada pelo atropelamento de animais silvestres na malha rodoviária do país².
Pesquisadores de países desenvolvidos começaram a reconhecer impactos ambientais decorrentes da implantação e operação das rodovias – como citado por Willian Laurence, "estava aberta a caixa de pandora".
Danos generalizados
Da mesma forma que na mitologia grega, a abertura da caixa libertou – ou melhor, escancarou – todos os males do mundo, a implantação de Rodovias afeta direta ou indiretamente a integridade biótica, causando danos significativos. Estes incluem a dispersão de espécies invasoras por meio dos corredores lineares, alterações de ciclos hidrológicos devido a interrupções na drenagem, mudanças microclimáticas devido à pavimentação – que tende a aumentar as temperaturas locais e diminuir a umidade do ar – poluição atmosférica devida à produção de gases tóxicos e material particulado, produção de ruído, contaminação das águas e do solo, perda e degradação de habitats e fragmentação de ambientes naturais.
Especificamente para a fauna silvestre, há dois impactos principais: a perda de espécies por atropelamento, que é direto, visível e mensurável por conta das carcaças presentes em faixas de rolamentos e acostamentos, e o efeito barreira, um impacto indireto e não mensurável que resulta do não encorajamento dos indivíduos em atravessar rodovias, consequentemente trazendo problemas relativos ao isolamento e perda de variabilidade genética, eventualmente ocasionando extinções locais e regionais.
Países como Estados Unidos e Canadá, e da União Europeia, possuem um robusto acervo de estudos, de longo prazo inclusive, monitorando animais em rodovias. Estes produziram estimativas assombrosas, como 1 milhão de vertebrados terrestres sendo atropelados diariamente na malha rodoviária dos Estados Unidos, um dado perturbador mas justificável pela alta densidade de rodovias e animais do país.
Mas, e no Brasil? Sendo a Ecologia de Rodovias uma disciplina tão recente e ainda com poucos estudos conclusivos por aqui, o que está acontecendo com a nossa fauna desde o slogan retumbante do Presidente Washington Luis? Quais espécies são as mais afetadas? Os atropelamentos ocorrem mais com a fauna generalista porque são mais encorajadas a atravessar as rodovias? E as espécies especialistas, as essencialmente florestais, que evitam rodovias e ficam isoladas, separadas por 20-40 metros de plataforma pavimentada? Qual a viabilidade populacional de algumas espécies afetadas por rodovias seja por quaisquer dos impactos citados? O que acontecerá com o lobo guará, a onça parda, uma vez que, p. ex. para algumas rodovias paulistas é conhecida a significativa perda de indivíduos por atropelamento?
Estas questões são importantes não só pela dimensão da malha rodoviária brasileira, mas também porque rodovias já impactam áreas protegidas únicas. Por exemplo, o Parque Estadual do Morro do Diabo é cortado pela SP-613, enquanto as Reservas Biológicas de Sooretama (ES) e União (RJ) o são pela BR 101.
Mais que isso, a proposta para reabertura da Estrada do Colono, no Parque Nacional do Iguaçu (PR) mostra como a ciência ainda passa longe das políticas públicas, uma simples inclusão do termo "estrada-parque" na Lei do SNUC – Sistema Nacional de Unidades de Conservação, "resolve" todos os problemas e impactos ambientais de uma estrada dentro da área inatingível de um Parque Nacional, simples assim.
Segurança em risco
Além da necessidade de estudos e diagnósticos, temos problemas recorrentes com fauna silvestre e doméstica, todos os dias nas nossas rodovias, os animais adentram as faixas de rolamento, colocando em risco a segurança do usuário. Este é um erro grave tanto da administração pública como privada de Rodovias, e é neste aspecto que há possibilidades de tomadas de decisões efetivas em relação à implantação de medidas mitigadoras para atropelamentos: a segurança do usuário. A administração rodoviária está preocupada, acima de tudo, em diminuir acidentes.
A pesquisa científica gerou diversas medidas de mitigação, como as passagens de fauna inferiores e superiores, cercas, placas de sinalização, redutores de velocidade físicos e eletrônicos, sistemas de detecção animal e várias práticas de conserva da própria rodovia que colaboram para evitar atropelamentos e reestabelecer a conectividade estrutural e funcional entre ambientes cortados por empreendimentos rodoviários.
Com certeza tais medidas, muitas delas trazidas de outros países, deverão ser aos poucos ajustadas para cada grupo faunístico específico e para cada bioma brasileiro. Com quase um século de pesquisas, o profissional da conservação e os engenheiros rodoviários brasileiros não precisam inventar a roda, eles somente devem ajustá-la e inová-la, quando necessário.
Apesar dos problemas relatados, ainda temos um freio cultural. De forma geral, os profissionais da conservação, principalmente, tem tanto medo de testar, errar e de ser criticado que, no fim das contas (uma conta cara por sinal), o argumento de "não fazer" baseado na falta de publicações, insuficiência de dados e validações estatísticas é maior do que o fato real de que "a nossa biodiversidade está se esvaindo no asfalto". Isso é difícil de ser compreendido uma vez que no universo da Ecologia de Rodovias, novos conhecimentos devem ser aplicados, testados e ajustados, como em um ciclo virtuoso, até que se atinja o objetivo planejado.
É recorrente iniciar um assunto sobre medidas de mitigação para atropelamentos e ouvir: "mas e os predadores que vão ficar espreitando e predando animais dentro das passagens de fauna? Li um relato de uma onça parda comendo tatus nessas passagens!" - como se isso – se e quando ocorre – justificasse não implantar as estruturas e fosse pior que deixá-las sendo atropeladas e causando acidentes.
"Os custos de implantação de cercas e passagens oneram muito a obra." Pois é, e quantos anos uma rodovia permanece na paisagem? É uma cicatriz permanente que impacta a fauna desde a sua implantação até quanto durar a sua operação. Implantação de medidas de mitigação não é um luxo exclusivo de grandes obras rodoviárias ou rodovias concessionadas, elas são urgentes, necessárias e na verdade oneram, no máximo, uma casa decimal do valor total do empreendimento.
Estudos sobre o custo benefício da implantação de medidas mitigatórias para atropelamentos mostram que os empreendedores poupam dinheiro com a diminuição de acidentes³, pois nesses casos eles devem, impreterivelmente, indenizar os usuários.
A única certeza que temos é que "governar é abrir estradas" está arraigado nas nossas gestões públicas nos âmbitos federais e estaduais. Em pleno século XXI, frequentemente testemunhamos a abertura de novas rodovias e, principalmente obras de duplicações, ampliando, sobremaneira, o avanço do pavimento impermeável nas áreas naturais do nosso país. Enquanto isso, pessoas e animais morrem todos os dias em acidentes rodoviários perfeitamente evitáveis.'
1. O nome "Ecologia de Estradas" é a tradução exata do inglês Road Ecology. Entretanto, o Código Brasileiro de Trânsito diferencia "estrada" de "rodovia". Estrada é classificada como uma via rural sem pavimentação, enquanto que a rodovia é necessariamente uma via rural pavimentada. Dessa forma, o termo "Ecologia de Rodovia" é mais bem empregado para tratar das vias principais e secundárias no âmbito municipal, estadual e federal e é com base nessas rodovias que a maioria dos estudos sobre atropelamento de fauna silvestre e implantação e monitoramento de medidas de mitigação são realizados.
2. STONER, D., 1925. The toll of automobile. Science 61, 56-58.
3. HUIJSER, M.P., ABRA, F.D., DUFFIELD, J.W., 2013. Mammal road mortality and cost benefit analyses of mitigation measures aimed at reducing collisions with Capybara (Hydrochoerus hydrochaeris) in São Paulo State, Brazil. Oecologia Australis, 17: 129-146.
- Leia o artigo em O Eco
Fernanda D'Abra, bióloga especialista em Ecologia de Estradas
Foto: acervo pessoal
'"Roads are seeds of tropical forest destruction".
(Estradas são as sementes da destruição da floresta tropical.)
Thomas Lovejoy
(Estradas são as sementes da destruição da floresta tropical.)
Thomas Lovejoy
Desde a primeira vez que ouvi esta frase em uma palestra entendi que uma recém-proposta disciplina, a Ecologia de Rodovias, ramo da grande Ecologia, seria bastante aplicável no Brasil, pois, entre tantas coisas trazidas da América do Norte e Europa, o Brasil adotou o Sistema Rodoviário como o principal modal de transporte para o desenvolvimento socioeconômico do país.
A origem das Rodovias no Brasil se deve ao slogan de campanha "Governar é abrir estradas" de Washington Luís – o estradeiro – que em 1920 utilizou esta marca em sua campanha para Governador do Estado de São Paulo (1920 – 1924) e posteriormente para Presidente da República (1926 - 1930). Durante suas gestões, foi responsável por grandes marcos no desenvolvimento do modal rodoviário no país, mas principalmente no Estado de São Paulo. Seus próximos cinco sucessores do governo paulista perpetuaram a abertura de estradas e rodovias durante suas gestões, com destaque a importantes obras interligando cidades do interior paulista.
A década de 1930 foi marcante pelo surgimento de importantes rodovias, como a Rio-São Paulo, Rio-Petrópolis e Itaipava-Teresópolis. Estas marcaram o início da implantação de uma malha rodoviária moderna no país, que ganharia impulso nas décadas seguintes, espelhando-se em exemplos de países com economias bem sucedidas, como as autobahns alemãs e highways norte americanas que escoavam mais facilmente seus produtos, barateavam mercadorias e integravam cidades.
Ao mesmo tempo em que nas décadas de 1920 e 30 foram abertas as primeiras estradas e rodovias¹ brasileiras, nos Estados Unidos da América, foram publicados os primeiros artigos científicos sobre impactos destes empreendimentos sobre o meio ambiente natural – um abismo temporal no conhecimento teórico e aplicado sobre o assunto. Estes estudos apontavam uma grande perda de biodiversidade causada pelo atropelamento de animais silvestres na malha rodoviária do país².
Pesquisadores de países desenvolvidos começaram a reconhecer impactos ambientais decorrentes da implantação e operação das rodovias – como citado por Willian Laurence, "estava aberta a caixa de pandora".
Danos generalizados
Da mesma forma que na mitologia grega, a abertura da caixa libertou – ou melhor, escancarou – todos os males do mundo, a implantação de Rodovias afeta direta ou indiretamente a integridade biótica, causando danos significativos. Estes incluem a dispersão de espécies invasoras por meio dos corredores lineares, alterações de ciclos hidrológicos devido a interrupções na drenagem, mudanças microclimáticas devido à pavimentação – que tende a aumentar as temperaturas locais e diminuir a umidade do ar – poluição atmosférica devida à produção de gases tóxicos e material particulado, produção de ruído, contaminação das águas e do solo, perda e degradação de habitats e fragmentação de ambientes naturais.
Especificamente para a fauna silvestre, há dois impactos principais: a perda de espécies por atropelamento, que é direto, visível e mensurável por conta das carcaças presentes em faixas de rolamentos e acostamentos, e o efeito barreira, um impacto indireto e não mensurável que resulta do não encorajamento dos indivíduos em atravessar rodovias, consequentemente trazendo problemas relativos ao isolamento e perda de variabilidade genética, eventualmente ocasionando extinções locais e regionais.
Países como Estados Unidos e Canadá, e da União Europeia, possuem um robusto acervo de estudos, de longo prazo inclusive, monitorando animais em rodovias. Estes produziram estimativas assombrosas, como 1 milhão de vertebrados terrestres sendo atropelados diariamente na malha rodoviária dos Estados Unidos, um dado perturbador mas justificável pela alta densidade de rodovias e animais do país.
Mas, e no Brasil? Sendo a Ecologia de Rodovias uma disciplina tão recente e ainda com poucos estudos conclusivos por aqui, o que está acontecendo com a nossa fauna desde o slogan retumbante do Presidente Washington Luis? Quais espécies são as mais afetadas? Os atropelamentos ocorrem mais com a fauna generalista porque são mais encorajadas a atravessar as rodovias? E as espécies especialistas, as essencialmente florestais, que evitam rodovias e ficam isoladas, separadas por 20-40 metros de plataforma pavimentada? Qual a viabilidade populacional de algumas espécies afetadas por rodovias seja por quaisquer dos impactos citados? O que acontecerá com o lobo guará, a onça parda, uma vez que, p. ex. para algumas rodovias paulistas é conhecida a significativa perda de indivíduos por atropelamento?
Estas questões são importantes não só pela dimensão da malha rodoviária brasileira, mas também porque rodovias já impactam áreas protegidas únicas. Por exemplo, o Parque Estadual do Morro do Diabo é cortado pela SP-613, enquanto as Reservas Biológicas de Sooretama (ES) e União (RJ) o são pela BR 101.
Mais que isso, a proposta para reabertura da Estrada do Colono, no Parque Nacional do Iguaçu (PR) mostra como a ciência ainda passa longe das políticas públicas, uma simples inclusão do termo "estrada-parque" na Lei do SNUC – Sistema Nacional de Unidades de Conservação, "resolve" todos os problemas e impactos ambientais de uma estrada dentro da área inatingível de um Parque Nacional, simples assim.
Segurança em risco
Além da necessidade de estudos e diagnósticos, temos problemas recorrentes com fauna silvestre e doméstica, todos os dias nas nossas rodovias, os animais adentram as faixas de rolamento, colocando em risco a segurança do usuário. Este é um erro grave tanto da administração pública como privada de Rodovias, e é neste aspecto que há possibilidades de tomadas de decisões efetivas em relação à implantação de medidas mitigadoras para atropelamentos: a segurança do usuário. A administração rodoviária está preocupada, acima de tudo, em diminuir acidentes.
A pesquisa científica gerou diversas medidas de mitigação, como as passagens de fauna inferiores e superiores, cercas, placas de sinalização, redutores de velocidade físicos e eletrônicos, sistemas de detecção animal e várias práticas de conserva da própria rodovia que colaboram para evitar atropelamentos e reestabelecer a conectividade estrutural e funcional entre ambientes cortados por empreendimentos rodoviários.
Passagem de fauna na SP-225
Foto: Fernanda D'Abra
Com certeza tais medidas, muitas delas trazidas de outros países, deverão ser aos poucos ajustadas para cada grupo faunístico específico e para cada bioma brasileiro. Com quase um século de pesquisas, o profissional da conservação e os engenheiros rodoviários brasileiros não precisam inventar a roda, eles somente devem ajustá-la e inová-la, quando necessário.
Apesar dos problemas relatados, ainda temos um freio cultural. De forma geral, os profissionais da conservação, principalmente, tem tanto medo de testar, errar e de ser criticado que, no fim das contas (uma conta cara por sinal), o argumento de "não fazer" baseado na falta de publicações, insuficiência de dados e validações estatísticas é maior do que o fato real de que "a nossa biodiversidade está se esvaindo no asfalto". Isso é difícil de ser compreendido uma vez que no universo da Ecologia de Rodovias, novos conhecimentos devem ser aplicados, testados e ajustados, como em um ciclo virtuoso, até que se atinja o objetivo planejado.
É recorrente iniciar um assunto sobre medidas de mitigação para atropelamentos e ouvir: "mas e os predadores que vão ficar espreitando e predando animais dentro das passagens de fauna? Li um relato de uma onça parda comendo tatus nessas passagens!" - como se isso – se e quando ocorre – justificasse não implantar as estruturas e fosse pior que deixá-las sendo atropeladas e causando acidentes.
"Os custos de implantação de cercas e passagens oneram muito a obra." Pois é, e quantos anos uma rodovia permanece na paisagem? É uma cicatriz permanente que impacta a fauna desde a sua implantação até quanto durar a sua operação. Implantação de medidas de mitigação não é um luxo exclusivo de grandes obras rodoviárias ou rodovias concessionadas, elas são urgentes, necessárias e na verdade oneram, no máximo, uma casa decimal do valor total do empreendimento.
Estudos sobre o custo benefício da implantação de medidas mitigatórias para atropelamentos mostram que os empreendedores poupam dinheiro com a diminuição de acidentes³, pois nesses casos eles devem, impreterivelmente, indenizar os usuários.
A única certeza que temos é que "governar é abrir estradas" está arraigado nas nossas gestões públicas nos âmbitos federais e estaduais. Em pleno século XXI, frequentemente testemunhamos a abertura de novas rodovias e, principalmente obras de duplicações, ampliando, sobremaneira, o avanço do pavimento impermeável nas áreas naturais do nosso país. Enquanto isso, pessoas e animais morrem todos os dias em acidentes rodoviários perfeitamente evitáveis.'
1. O nome "Ecologia de Estradas" é a tradução exata do inglês Road Ecology. Entretanto, o Código Brasileiro de Trânsito diferencia "estrada" de "rodovia". Estrada é classificada como uma via rural sem pavimentação, enquanto que a rodovia é necessariamente uma via rural pavimentada. Dessa forma, o termo "Ecologia de Rodovia" é mais bem empregado para tratar das vias principais e secundárias no âmbito municipal, estadual e federal e é com base nessas rodovias que a maioria dos estudos sobre atropelamento de fauna silvestre e implantação e monitoramento de medidas de mitigação são realizados.
2. STONER, D., 1925. The toll of automobile. Science 61, 56-58.
3. HUIJSER, M.P., ABRA, F.D., DUFFIELD, J.W., 2013. Mammal road mortality and cost benefit analyses of mitigation measures aimed at reducing collisions with Capybara (Hydrochoerus hydrochaeris) in São Paulo State, Brazil. Oecologia Australis, 17: 129-146.
- Leia o artigo em O Eco
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